Аэроплан «Добролета» «Промбанк», рассекая тучи могучими крыльями, спустился в Нижнем, открыв этим рейсом первую советскую воздушную линию… - так восторженно газета «Нижегородская коммуна» сообщила своим читателям об открытии регулярных полетов между Москвой и Нижним Новгородом. В 1922 году по инициативе группы летчиков было создано товарищество «Авиакультура», которое содействовало решению проблем использования авиации в народном хозяйстве. В этом же году товариществом «Авиакультура» были организованы полеты между Москвой и Нижним Новгородом. На линии работали три самолета «Илья Муромец» отечественного производства. Затем молодая советская республика закупила в Германии самолеты «Юнкерс-13», которые и открыли регулярные полеты из Москвы в Нижний Новгород 1 августа 1922 года – в день открытия Всероссийской международной промышленной ярмарки. Посадки производились на аэродроме 2-го ремзавода Главвоздухофлота, который находился в Канавине, и на ипподроме возле ярмарки на берегу Мещерского озера. Но ипподром не мог заменить посадочную площадку: мешали строения, деревья и изгороди. Поэтому для обслуживания авиалинии в основном использовали аэродром 2-го ремзавода. Вот, видимо с этих времен и началась история нижегородского аэропорта, ставшего затем одним из основных запасных аэродромов московской воздушной зоны. Недолго было суждено оставаться единственной в стране авиалинии Москва – Нижний Новгород. Почувствовав уверенность в своих силах, пилоты тут же продлили ее до Казани, а затем открылась воздушная линия между Москвой и Петроградом. За год между Москвой и Нижним Новгородом было перевезено 229 пассажиров и около двух тонн грузов и почты.
В мае 1923 года Нижний Новгород был включен в сеть городов, между которыми общество «Добролет» установило воздушное сообщение. Нижегородскому губисполкому предписывалось в кратчайший срок – до 5 июня 1923 года приступить к оборудованию аэродрома, находившегося у Московского шоссе рядом с заводом «Салолин». Это довольно далеко от нынешнего аэропорта Стригино, но в те времена даже это было неблизко от собственно Нижнего Новгорода. Во всем мире аэродромы с развитием авиации перемещались все дальше от центра крупных городов и это неудивительно: в створе современной ВПП не допускается нахождение высотных зданий и вообще какого-либо жилья – ведь курсо-глиссадные маяки «светят» будь здоров! Тогда о таких проблемах никто даже подумать не мог. Да и сам город был куда меньше. Канавино еще и к Нижнему Новгороду не относилось, чего уж говорить о Московском шоссе... До 1 июня 1923 года на площадке для аэродрома следовало провести земляные разровнительные работы при добровольном участии в них населения. И уже 5 февраля 1924 года приказом №72 начальника Главного управления рабочее-крестьянского военно-воздушного флота аэродрому Нижнего Новгорода, находящемуся в распоряжении «Добролета», был присвоен 2-й класс (аэродромы гражданской авиации подразделялись на три класса). Быть бы там аэродрому долгие годы, если бы его грунт соответствовал возможности производить влеты и посадки тяжелым самолетам (по тем временам тяжелым). Исследования грунта, произведенные значительно позже, показали, что «эксплуатация тяжелых самолетов не представляется возможной». В результате, постановлением президиума Нижегородского губисполкома от 1928 года для строительства аэродрома был отведен участок около деревень Леоново и Передельная Растяпинского (ныне Дзержинского) района. Но и там аэродрому не суждено было быть из-за отдаленности от крайцентра. В 1934 году были завершены испытания трассы Горький-Ижевск. Под центральный аэродром был предложен участок земли у деревни Опалиха. Но работы не начинались, так как не было средств. Была и другая причина: поля близ деревни Опалиха принадлежали колхозу НКВД. И в дальнейшем этот вариант не рассматривался. Строительство аэродрома начнется значительно позже. В 1938 году в Горький прибывает начальник Московского управления гражданской авиации Ф. Н. Гвоздев для переговоров об организации аэропорта. В результате переговоров было принято решение подобрать подходящее место для строительства аэродрома путем осмотра местности с воздуха. Выбранное место в районе деревни Стригино представляло собой унылую картину – летное поле сильно заросло бурьяном. Год назад местный аэроклуб перестал работать, и аэродром не эксплуатировался. Располагался он в 26 километрах от центра города. Летное поле было довольно ровное, размером 1800 на 2000 метров, с двумя подходами – со стороны автозавода и с противоположной стороны через окраину деревни Гнилицы. Размеры ВПП обеспечивали полеты самолетов типа «Дуглас» ДС-3. Аэродром имел два ангара с самолетами У-2, небольшое служебное помещение, находившееся на краю перелеска, разделявшего деревню Стригино и аэродром. На другой стороне поля находилась «маслогрейка» - небольшое кирпичное здание, приспособленное для разогрева авиамасла зимой. Все хозяйство передали в распоряжение 201-го авиаотряда. Так с 1939 года началось освоение аэродрома Гнилицы, ставшего впоследствии аэропортом Стригино.
В 1957 году в Горьком на аэродроме Стригино ( так он стал называться после войны) стали базироваться 148-й авиаотряд ТУЦР и аэропорт с эскадрильей самолетов Ли-2 и Ил-14 Московского управления ГВФ. Появилась диспетчерская служба. Смена диспетчеров состояла из диспетчера АДС, диспетчера КДП, диспетчера СКП (в пятидесятые годы он назывался дежурным по полетам), дежурного по аэропорту и стартера. Дежурный по аэропорту занимался встречей самолетов на стоянках, обеспечивал порядок на перроне. Стартер отвечал за все стартовое имущество и следил за летным полем, не допуская туда посторонних. А также обеспечивал безопасность при взлетах и посадках. В 1945 году в аэропорту Горький установили радиопеленгатор, который в 1948 году вошел в пеленгаторный узел, состоявший из радиопеленгаторов в Горьком, Москве и Рязани. При помощи радиопеленгаторного узла экипажи самолетов точно определяли свое местонахождение на расстоянии до 500 километров. В 1947 году начались эксперименты по приему самолетов в ночное время. Световая система была примитивной и состояла из 15-20 костров-жаровен. Это были ведра, заполненные ветошью, пропитанной отработанным маслом. Костры эти располагали вдоль ВПП. Позднее электрослужбой были изготовлены переносные электрофонари, питающиеся от аккумуляторов, а на жилом доме установили прожекторный световой маяк. Прожектор, луч которого под небольшим углом к горизонту производил круговое вращение, указывал, где находится аэродром. В этот же год началось строительство радиоцентра. Все радиостанции, обслуживавшие полеты аэропорта, были установлены в помещении радиоцентра, а одна из радиостанций работала как приводная. Но и этого уже не хватало. В 1949 году на аэродроме установили ВУСП (временную установку системы посадки). В эту систему вошли два маркерных радиомаяка направленного радиоизлучения. Они давали возможность экипажу с большой точностью определять пролет определенного рубежа при заходе на посадку. Установили также две приводные радиостанции кругового излучения радиосигналов. В 1950 году в створе ВПП установили новый радиопеленгатор типа ПКВ-45. Аэродром располагал двумя взлетно-посадочными полосами, расположенными под углом одна к другой. ВПП с бетонным покрытием досталась аэропорту от ВВС. На грунтовой ВПП начался монтаж системы посадки ОСП, которая отличалась от предыдущей тем, что в нее вошли огни, обозначающие ВПП, огни подхода – мощные неоновые лампы, расположенные в километре от торца ВПП в сторону захода на посадку. Управлялась вся светосистема с пульта дежурного электрика, и для лучшего освещения и обозрения ВПП в ее начале стояли два мощных прожектора. Ночью эта система позволяла экипажам выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях. По мере развития гражданской авиации в целом аэропорт требовал и получал все более современное оборудование. Если в зимнее время снег со стоянок и ВПП не убирали, а разравнивали и уплотняли, обходясь парой тракторов, катками и гладилками, то с приходом самолетов Ил-12 и Ил-14 потребовалась новая техника для содержания аэродрома в надлежащем состоянии. Такая техника поступала. 1954 год отмечен тем, что в аэропорту был установлен первый обзорный радиолокатор. Он входил в систему оснащения транссибирской авиалинии радионавигационным оборудованием. В 1956 году на КДП устанавливаются УКВ радиостанции, такие же станции устанавливаются и на самолетах. Через три года в аэропорту появляются диспетчерский и посадочный радиолокаторы, современная система посадки СП-50. Теперь самый ответственный участок полета – предпосадочная прямая – имеет надежный радиолокационный контроль со стороны диспетчера. Самым значительным в жизни Горьковского аэропорта было лето 1958 года – началась самая большая стройка за всю историю аэропорта. Были закончены геодезические работы, и началось строительство взлетно-посадочной полосы с бетонным покрытием. Эта огромная по своим масштабам работа проходила незаметно для личного состава, она развернулась в стороне, и работники не могли окинуть ее взглядом и оценить размеры. Сметная стоимость работ по реконструкции Горьковского аэропорта составляла 4 миллиона 621 тысячу рублей. Сюда входили работы по строительству ВПП, рулежных дорожек, перрона, приводных радиостанций, склада ГСМ с железнодорожной веткой, водопровода и канализации, здания технической службы и гостиницы. В 1960 году после тщательной подготовки аэродрома методом подмораживания льдом грунта впервые был принят стоместный самолет Ан-10. Это была сенсация номер один. В 1960 году заканчивается строительство первой очереди ВПП и перрона. А служба движения получает новейший УКВ автоматический радиопеленгатор. При помощи этого радиопеленгатора в момент ведения радиосвязи диспетчер определял значение пеленга и по запросу экипажа передавал на борт.
В январе 1960 года происходит объединение Горьковского аэропорта и 148-го авиаотряда. Новый Горьковский 148-й объединенный авиаотряд Приволжского управления Гражданского воздушного флота становится крупным авиапредприятием. С мая 1967 года начинаются полеты по местным и союзным авиалиниям управления и области. Город Горький оказался связанным собственными самолетами с Москвой, Ленинградом, южными курортами страны, с Сибирью и другими городами и регионами союзных республик. В 1971 году в авиаотряде образовались два летных отряда: 220-й, куда вошли самолеты Ту-134 и Ан-24, и 148-й летный отряд, объединивший весь парк Ан-2. В этом же году право первого полета по маршруту Горький-Сочи с горьковчанами на борту было предоставлено местному экипажу Ту-134. В 1973 году аэропорт начал подготовку к приему самолетов по минимуму 1-й категории ИКАО, то есть к возможности производить посадки на специально оборудованных самолетах при погоде: высота облаков – 60 и горизонтальная видимость – 800 метров. К концу 1979 года аэропорт оборудуется современными системами навигации и комплексом средств автоматического захода на посадку в сложных метеоусловиях, подтверждается готовность средств навигации и обеспечения для приема самолетов по 1-й категории ИКАО. 15 октября 1980 года в аэропорт Стригино прибыл первый рейсовый самолет Ту-154. Этот день стал днем организации 4-й эскадрильи самолетов Ту-154 и началом регулярных полетов самолетов этого типа из Горьковского аэропорта. В июне 1982 года три самолета Ту-154 были переданы на постоянное базирование в Горьковский авиаотряд.
После перестройки и резкого снижения количества пассажирских авиаперевозок, нижегородский аэропорт находится в глубоком кризисе. Большая часть собственного самолетного парка выработала ресурс и списана. Поддержание работы УВГГ идет только за счет того, что он является одним из основных запасных аэродромов Московской воздушной зоны, особенно для рейсов с востока. Дело дошло до крупных аварий. Так, зимой 2005 года во время приема сразу нескольких московских рейсов на вынужденную посадку, полностью отключилась электроэнергия в здании аэровокзала, на несколько часов. К счастью, все навигационные системы аэропорта имеют независимую систему питания от автономных генераторов, и авария не отразилась на безопасности полетов. Однако, дальнейшие «разборы полетов» так и не дали ясности, кто же конкретно виноват в случившемся. Москва не вкладывает денег в развитие и поддержание своего запасного аэродрома, а у местных властей их просто нет (во всяком случае, они так говорят). Что ждет аэропорт Стригино – покажет время. Быть может, новый губернатор Шанцев выполнит свои обещания, и найдет средства для УВГГ. Во всяком случае, грузовой терминал построить он обещал твердо. Поживем – увидим.
В статье кратко изложено содержание брошюры «Воздушный флот Нижнего Новгорода» Олега Гвоздова и Нины Канашиной. ГИПП «Нижполиграф», 1992.
